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但正是这条公路，将多年受孤立的巴塔哥尼亚地区与北部连通，加速了智利的整体发展与统一。由于沿途地形地貌复杂，建设难度极高，只有依靠军政府的强力，才使修建这条公路成为可能。因此，该公路也被认为是独裁者皮诺切特的功绩之一。

皮诺切特在经济上进行新自由主义改革并取得显著成效

外交上则是实行“拉美民族主义”的外交政策

（图：图虫创意）▼

根据智利工程师学院、智利国家数据研究院的研究数据显示，公路交通是智利货运的主要运输方式，约90%的货物由公路运输，全国公路运输公司在4万家以上。

就客运系统而言，智利巴士系统发达，有上百家巴士公司。长途出行主要依靠双层巴士，其按舒适程度可选择普通座椅、半床、沙龙床、豪华床，在每层各设有一个卫生间。豪华床甚至可以180度平躺，与飞机头等舱类似。

从最北部第15大区首府阿里卡到位于智利中部的首都圣地亚哥，大约需要约30小时，公路长度近2000公里，票价约57000智利比索（约合人民币420元）。

一趟下来，什么精神内耗都治好了

（图：壹图网）▼

公路依然是智利人跨境旅行的重要交通方式。作为南方共同市场（MERCOSUR）国家的公民，智利人凭身份证便可自驾或乘坐大巴到其他成员国旅行。智利一些高级私立中学偶尔会组织学生去坐大巴车前往巴西热带雨林郊游。2014年巴西世界杯时，一些智利球迷还专程自驾去圣保罗观看球赛。

破碎的铁路交通

智利的铁路交通不算发达，全国铁路网总公里数仅7282公里，位居拉美第五。过去20年内，每年通过铁路交通运输的货物，仅占总货物的不到10%。2019年，世界经济论坛统计了144个国家和地区的铁路质量，智利排名第57位，与坦桑尼亚持平。

智利铁路不仅路况一般、价格还特别贵

个性化有余、实力欠佳

（图：shutterstock）▼

在1950年代，铁路在运输领域几乎构成垄断，然而到1970年代，由于缺乏足够的维护投资，铁路交通在客运和货运上都逐渐失去优势。

随着铁路部门于1996年私有化，铁路交通价格提升，于是价格更为低廉的公路运输便如破竹之势反超铁路。智利的铁路产业由于长期经营不善，亏损严重，直到今日仍未东山再起。

在智利北部，严苛的地理环境和古早的修建理念

使得智利的火车从设备到运营都跟不上时代发展

（图：维基百科）▼

国家铁路公司（EFE）主管智利铁路行业，并将部分铁路特许经营权授予其他私营公司，并运营9条客运线路，但只能连接主要城市，无法沟通整个国家。

诺斯站⇌中央车站

（Tren Nos – Estación Central）

首都大都会区远郊线路，总长21公里

利马切站⇌港口站

（Limache - Puerto）

总长43公里

塔尔卡瓦诺市场站⇌康塞普西翁站⇌华尔基站

（Mercado de Talcahuano - Concepción - Hualqui）

康塞普西翁站⇌科罗内尔港口

（Concepción - Coronel）

双铁路（Biotren），有两条线，总长65公里

兰卡瓜站⇌中央车站

（Rancagua - Estación Central）

总长81公里

圣费尔南多站⇌中央车站

（San Fernando - Estación Central）总长134公里

塔尔卡站⇌孔斯蒂图西翁站

（Talca - Constitución）总长88公里

塔尔卡瓦诺市场站⇌拉加站

（Mercado de Talcahuano - Laja）总长90公里

特木科站⇌维多利亚站

（Temuco - Victoria）第9大区一个小线路，总长65公里

奇廉站⇌中央车站

（Chillán - Estación Central）总长400公里，是最长的客运铁路线

作为基建大国，看见智利的铁路系统

总让人觉得仿佛置身于上个世纪

（图：shutterstock）▼

（图：）▼

通过铁路线路图我们不难得知，智利的铁路客运系统十分破碎，缺乏系统连接性，且里程较短，沟通地区十分有限。

除维护成本高、运力不足外，智利铁路产业发展不良的另一个原因是各线路轨距不统一，导致连通性差，旅客需频繁换乘、转运。